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L' industrie ferroviaire française
Pour sa part, l'industrie ferroviaire française se situe dans les trois premières mondiales avec, entre 1996 et 2000, un chiffre d'affaires moyen (hors taxes) de 2,1 milliards d'euros. Elle a pour principal soutien, sur le marché intérieur, les commandes de la SNCF (l'entreprise publique de transport par chemin de fer), des régions et de la RATP (la Régie autonome des transports parisiens qui gère le métro ainsi que des lignes de métro express régional et de bus dans l'agglomération parisienne). L'exportation a, quant à elle, contribué au développement de l'industrie ferroviaire française (30 à 40 % des débouchés) et les entreprises du secteur sont, pour la plupart, franco-européennes, voire franco-américaines. En dix ans, l'industrie ferroviaire française a connu de profondes mutations via, notamment, la multiplication des fusions et acquisitions. L'ensemble de ses activités se sont à la fois européanisées et multilocalisées. À cela s'ajoute le transfert progressif des tâches de Recherche & Développement et de conception du matériel, des opérateurs vers les industriels, les premiers opérant un recentrage sur leur coeur de métier : l'exploitation des réseaux. L'industrie ferroviaire mondiale étant plus que jamais largement dominée par l'Europe, c'est d'abord sur les marchés européens et au niveau des stratégies des entreprises européennes qu'il convient d'analyser l'évolution et les perspectives liées à ce secteur.
Historique
La naissance des chemins de fer en France remonte aux années 1830-1840. C'est, en effet, à cette époque qu'apparaissent les premières voies ferrées concédées à des compagnies privées, ainsi que les premiers ateliers de construction de matériel roulant (au Creusot, puis en Alsace). Entre 1840 et 1880, le réseau ferré hexagonal s'étend, le trafic voyageur explose. L'essor du transport ferroviaire assure ainsi aux ateliers de construction nationaux des opportunités de marché et leur développement. Cependant, sur le marché intérieur, la concurrence étrangère, notamment anglo-saxonne, se fait vive, les grandes compagnies ferroviaires passant souvent commandes à l'étranger pour constituer leur parc de matériel roulant. Le marasme économique, lié à la Grande Dépression des années 1880, ne fait qu'accroître les difficultés de l'industrie ferroviaire française. Baisse et irrégularité des commandes des grands réseaux de chemin de fer, absence de prévision à moyen et long terme, interdisent tout investissement d'envergure, pénalisant ainsi les constructeurs de matériel tant à l'export que sur le marché national. À ces difficultés, s'ajoute l'absence de normes techniques communes à l'ensemble des compagnies ferroviaires françaises. Les constructeurs de matériel ferroviaire sont donc dans l'obligation de produire des séries limitées, ce qui les rend peu compétitifs. Ils décident alors, en 1899, de se regrouper au sein d'un syndicat des constructeurs de matériel ferroviaire afin de lutter plus efficacement contre la concurrence étrangère, de promouvoir la normalisation, et d'influer sur l'irrégularité des commandes. Ce regroupement ne parvient pourtant pas à enrayer le flux de commandes auprès de fournisseurs étrangers. La crise économique des années 1930, l'essor du transport automobile, suivi quelques années plus tard par celui du transport aérien, détériorent un peu plus la situation du chemin de fer. Certes, les débuts de l'électrification du réseau, qui sera généralisée après la Seconde Guerre mondiale, permettent de réduire les coûts d'exploitation sans pour autant enrayer la tendance. Pour les déplacements (passagers et marchandises), la route a supplanté le rail. Aussi, dès la fin des années 1930, face à la situation financière critique des compagnies ferroviaires, les pouvoirs publics décident de mettre en place une politique volontariste d'unification des différents types de matériels, politique qui sera mise en oeuvre via la nationalisation des réseaux et la création, en janvier 1938, de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Après la Seconde Guerre mondiale, la SNCF devient la "vitrine" de l'industrie ferroviaire française en commandant du matériel toujours plus innovant : BB 9004, turbotrain, CC 7107, train à grande vitesse (TGV), trains express régionaux (TER).
Chiffre d'affairesLe phénomène cyclique des commandes de matériels ferroviaires, quoique des plus centenaires, est toujours d'actualité. C'est ainsi que le chiffre d'affaires global de l'industrie ferroviaire a pu varier ces dix dernières années entre 2,5 et 1,6 milliards d'euros, le montant le plus bas ayant été atteint en 2000. Cette situation est due au niveau exceptionnellement bas (27 % du total) du chiffre d'affaires réalisé avec l'opérateur national – la SNCF - , faute de commandes importantes un ou deux ans plus tôt. En revanche, des livraisons plus importantes aux clients intérieurs autres que la SNCF (36 % du CA) ont permis de limiter les effets négatifs de cette irrégularité d'activité qui, en 2000, s'est trouvée en concomitance avec une baisse ponctuelle des exportations. D'une façon générale, les entreprises, et notamment les PME du secteur, ont néanmoins réussi à passer ce cap de deux années d'autant plus difficiles qu'elles ont subi de très fortes pressions sur les prix de leurs produits. Pour l'avenir, les carnets de commande sont bien remplis et la situation est en train de se redresser de façon spectaculaire.L'export L'industrie ferroviaire française a une longue tradition de présence à l'international. Afin de conforter, voire même de renforcer leur position, de nombreuses entreprises françaises mènent depuis plusieurs années une politique d'internationalisation. Implantations d'unités commerciales ou de production locale, complétées par des alliances, fusions et acquisitions sont devenues un véritable leitmotiv. Sur les deux dernières décennies, l'export représente en moyenne 30 à 40 % du chiffre d'affaires annuel du secteur réalisé à partir de la France. L'Europe demeure de loin le premier débouché pour les exportations de matériel roulant (avec 51 % des exportations en 2000). La réalisation d'un vaste réseau européen de transport ferroviaire à très grande vitesse, mis en oeuvre au début des années 90, a favorisé la collaboration entre l'industrie ferroviaire française et ses homologues européens sur un certain nombre de projets : -
1992 : l'AVE (Alta Velocidad Española) sur la ligne Madrid-Cordoue-Séville
(471 km) ; THALYS,
sur la ligne Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam. La construction des métros du Caire (Égypte), de Santiago du Chili, de Shanghai, de Washington, d'Istanbul, de Caracas, de Pusan ou d'Inchon (Corée), du metrolink Victoria (Australie), du VA L à Taipeh témoignent du dynamisme et de la reconnaissance du savoir-faire de l'industrie ferroviaire française sur tous les continents. On peut, également, citer la livraison de milliers de tonnes de rails à la Chine, d'équipements à Singapour, au Japon, en Malaisie, au Mexique, en Pologne et en Hongrie, les contrats de signalisation remportés pour les réseaux ferroviaires et les métros en Australie, Argentine, Malaisie et à Hong-Kong. Sans oublier la construction de la ligne à grande vitesse entre Washington et Boston (ACELA), en service depuis janvier 2001. Toutefois, les exportations de TGV se sont heurtées à quelques échecs. Certains (en Floride et au Texas) sont dus principalement à des facteurs de concurrence intermodale ou de contraintes budgétaires, d'autres sont liés à la concurrence japonaise dont les ambitions en matière de grande vitesse sont considérables. En matière de transport urbain, les perspectives d'avenir s'annoncent des plus prometteuses pour la France eu égard aux commandes remportées en Europe (tramways pour Dublin et Rotterdam), en Australie (tramways pour Melbourne) et en Asie (métros de Shanghai et de Singapour).
Les exportations de matériel roulant en 2000
La régionalisation du transport ferroviaire, expérimentée depuis 1997 dans sept régions, pour une généralisation au 1er janvier 2002 (voulue par la loi Solidarité et renouvellement urbains), a donné un nouvel élan aux commandes industrielles. En effet, les régions, autorités organisatrices de leurs propres réseaux de transport express régional (TER), cherchent à rendre plus attractif le transport ferroviaire régional en définissant une politique adaptée aux besoins des usagers : innovation tarifaire, accroissement des cadencements, desserte, qualité des services et de l'information, rénovation des gares… Politique accompagnée d'importants investissements pour renouveler le matériel roulant régional. Depuis 1996, les sept régions expérimentales ont investi à hauteur de 6 milliards de F et ont enregistré une hausse de leur trafic régional de 12 %. La RATP n'a pas échappé à cette période d'investissements faibles, après la réalisation de la ligne Météor à Paris. Ainsi, le chiffre d'affaires 2000 des industries ferroviaires avec la RATP a-t-il baissé de 20 % par rapport à 1999. Depuis une quinzaine d'années, on assiste également en France à un engouement pour les transports (ferroviaires) en commun en "site propre" (tramway, métro, tramway sur pneus, tram-train ou VAL) et donc à l'émergence d'une nouvelle clientèle : les villes et agglomérations urbaines. Elle représente aujourd'hui 36 % des débouchés de l'industrie ferroviaire. Actuellement, la France compte environ 200 km de lignes de tramway, dont 75 inaugurés pour la seule année 2000. Pour les dix années à venir, les projets de création ou de prolongement de lignes de tramway ou de métro foisonnent (Nantes, Lille, Bordeaux, Valenciennes, Toulouse, Rennes, Grenoble…). Pour le seul tramway, 200 nouvelles rames devraient être vendues d'ici à 2007.
Les parts de marché par activité L'irrégularité des commandes constatée globalement se retrouve pour quasiment tous les types de matériels commandés, posant de gros problèmes d'exploitation des chaînes de construction. Ainsi, le chiffre d'affaires des matériels de traction peut varier sur 10 ans, de 1 à 4,2 au total, et de 1 à 8 sur le marché intérieur, tandis que celui des matériels voyageurs a fluctué du simple au double. Pour le matériel marchandises, le phénomène est tout aussi frappant (variation de 1 à 3 au total), comme dans le secteur de la signalisation. Seuls trois secteurs ont une activité régulière : la production d'équipements pour matériel roulant (en particulier roues et essieux), la réparation, la construction ou la réparation des voies.Les localisations En France, les principaux sites de production sont implantés dans le Nord-Pas-de-Calais, en Alsace et sur le territoire de Belfort. Ces régions à forte tradition sidérurgique et charbonnière ont été le berceau de l'industrie ferroviaire. Les grands constructeurs y sont présents et peuvent compter sur un réseau d'équipements ferroviaires extrêmement dynamiques et performants ; ce qui, à l'instar du secteur automobile, permet de travailler en flux tendus. La stratégie menée par de nombreuses entreprises du secteur vise, aujourd'hui, à asseoir leur présence à l'international. Elles mènent donc une politique d'implantation d'unités commerciales ou de création de joint-ventures.Les grands contrats 1994
: 12 rames TGV pour la Corée + équipements pour 34 rames
Au cours de la dernière décennie, le paysage ferroviaire européen s'est profondément modifié sous l'impulsion de l'Union européenne. Soucieuse de procéder à un rééquilibrage des modes de transport, largement dominé par la route, l'UE a mené une politique de relance et de revitalisation du ferroviaire. L'appel d'offres européen devient la règle pour toute passation de marché public (directive 93/98/CEE). Information, équité et absence de spécifications discriminatoires sont désormais exigées. Cette nouvelle réglementation instaure une concurrence saine et loyale et permet ainsi aux industriels l'accès à de nouveaux marchés qui, jusque là, leur étaient trop souvent fermés en raison des relations privilégiées nouées dans bien des pays européens entre l'industrie et l'opérateur national (via des accords de gré à gré). La directive 91/440/CEE constitue la pierre angulaire de la poli- tique ferroviaire européenne. Ce texte fondateur de la nouvelle organisation des transports ferroviaires en Europe stipule : - la séparation comptable entre la gestion des infrastructures et l'exploitation des services de transport ; - l'ouverture, sous conditions, des réseaux nationaux aux opérateurs ferroviaires d'autres États membres pour les services internationaux de passagers, le fret et le transport combiné (rail/route).L'industrie ferroviaire par secteur en 2000. Secteurs
L'objectif principal est d'accroître la compétitivité des entreprises ferroviaires, d'assainir leur situation financière en les dotant d'un budget et d'une comptabilité séparés de ceux de l'État. En 1995, ont été définis des critères communs concernant la délivrance de licences d'exploitation aux entreprises ferroviaires (directive 95/18/CE), la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception des redevances d'utilisation de l'infrastructure (directive 95/19/CE), afin d'assurer l'ouverture – même limitée - des réseaux nationaux. L'ensemble de ces dispositions a été clarifié en 1998 ("Paquet ferroviaire"). Sont ainsi encouragés : l'équité dans les conditions d'accès aux sillons ferroviaires, la séparation comptable entre transport passagers (sous monopole) et transport marchandises (ouvert à la concurrence), l'ouverture des réseaux aux entreprises fournissant des services urbains, suburbains ou régionaux et non plus uniquement aux seules entreprises fournissant des services ouverts à la concurrence, le contrôle accru des subventions publiques au fonctionnement d'entreprises ferroviaires. En vue de la réalisation d'un vaste réseau européen de transport à grande vitesse, la Commission européenne s'est également intéressée aux difficultés techniques inhérentes aux réseaux ferroviaires européens, dont les spécifications ont divergé depuis leur création en fonction de préoccupations nationales (signalisation, charge à l'essieu, alimentation électrique, écartement différent d'une frontière à l'autre). Un effort d'harmonisation technique a été entrepris en 1996 avec la directive 96/48/CE relative à "l'interopérabilité" du réseau européen à grande vitesse. Il s'agit de permettre la circulation sans rupture de charge des trains à grande vitesse sur l'ensemble du réseau transeuropéen, en énonçant des critères et procédures nécessaires pour rendre compatibles le matériel et l'infrastructure, les engins moteurs et le matériel remorqué. Le développement aujourd'hui, au niveau européen, d'un système de contrôle/commande ETCS (European Train Control System)/ ERTMS (European Rail Traffic Management System) constitue une illustration de la réflexion menée en commun par l'ensemble des États membres. Un pas supplémentaire vers l'harmonisation totale du réseau européen a été franchi avec la promulgation de la directive relative à l'interopérabilité du rail conventionnel en 2001. La structure mise en place pour y parvenir s'inspire de celle de la directive grande vitesse. Au niveau industriel, l'interopérabilité permet une plus grande coopération entre l'industrie, les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires au sein des différents comités de travail. Les harmonisations techniques favorisent la réduction des coûts de production du matériel ainsi que l'élargissement des opportunités du marché. Au cours de ces dernières années, l'industrie ferroviaire française a dû faire face à un cycle d'activité difficile, si ce n'est critique, lié, dans un contexte de très forte pression sur les prix exercée par ses grands clients, à la juxtaposition d'un marché intérieur en récession et d'une concurrence étrangère sensiblement accrue. De fait, la logique de l'ensemble des entreprises du secteur, quel que soit leur métier, constructeurs de matériel roulant, équipementiers, industriels de la voie et de la signalisation, est désormais européenne, voire mondiale. Nombre d'entre elles ont conscience que leur développement, et donc leur avenir, passent impérativement par l'acquisition d'une taille critique et par la mise en oeuvre d'alliances stratégiquement pertinentes. Face à cette problématique, les relations entre les réseaux ferroviaires européens, en particulier français et allemands, constituent la clé de l'avenir. C'est, en effet, principalement à travers la concurrence ou par la coopération entre ces réseaux que se dessinera l'avenir du système ferroviaire européen et que se détermineront les coopérations industrielles les plus stratégiques. Dans le contexte des directives européennes élaborées depuis 1991 et des "paquets ferroviaires" récents, tout semble, sur le principe, conduire à une accélération des mutations en cours et à la construction de l'Europe ferroviaire.Quelques exemples de joint-ventures hors Europe En
Chine Pour Faiveley : création d'une coentreprise avec une société de la municipalité de Shanghai (climatisation de voitures voyageurs). En
Thaïlande. Cogifer TF : création de ATO et Cogifer TF Thaïland
Branch. www.industrie-ferroviaire.com
Paru
sur le site du Premier Ministre
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