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Transports ferroviaires : le rôle de la SNCF

Carrefour européen, dotée de trois façades maritimes et de cinq frontières terrestres, la France est, depuis toujours, un lieu de passage et d'échanges. Même si les Pyrénées, les Alpes, le Jura et le Rhin exigent, pour leur franchissement, la réalisation d'ouvrages d'art parfois très coûteux, on constate aujourd'hui, dans toute l'Europe et même au-delà de ce cadre, un vrai regain d'intérêt pour les transports ferroviaires.

Né et triomphant au XIXe , le chemin de fer a traversé le Xxe siècle avec beaucoup de vicissitudes, au point que certains le donnaient agonisant. Il aborde le XXIe siècle avec confiance car il dispose des atouts qui répondent aux exigences des économies modernes dans le respect du développement durable : prix abordable, performance, adaptation aux distances de transport du continent européen, respect de l'environnement du fait de sa contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et des économies d'énergie et d'espace qu'il génère.

En France, une entreprise publique, la Société nationale des chemins de fer français, plus connue sous le sigle "SNCF", est le seul prestataire de services ferroviaires. Elle est aussi bien placée pour jouer un rôle majeur dans le développement des déplacements et du transport des marchandises en Europe, travers le continent comme en liaison avec le transport maritime. Le groupe SNCF sait associer les techniques ferroviaires et routières pour assurer aux clients des services complets - avec, pour les voyageurs, une gamme de prestations avant et après leur déplacement et, pour les chargeurs, une offre logistique en complément du transport proprement dit. Le chemin de fer reste cependant le coeur de métier de la SNCF.

Les chiffres clés (2000)

Le groupe SNCF est composé de l'établissement public et de plus de 640 filiales.

- Chiffre d'affaires consolidé du groupe : 19,83 milliards d'euros, réalisé pour près de 70 % par l'établissement public.

- Nombre d'emplois : 177 623 salariés dans l'établissement public, 38 982 dans ses filiales.

- Trafic journalier : 2 352 978 voyageurs (sur 11 435 trains TER, Transîlien et Grandes lignes, dont 521 trains à grande vitesse), 387 246 tonnes de fret (sur 1 985 trains).

L'évolution d'un service public
Des résultats significatifs
L'implication régionale
Les TGV redessinent l'Europe
Le train, un atout pour le développement durable
Pour en savoir plus

L'évolution d'un service public

En se situant résolument dans le contexte européen, la SNCF est amenée à réfléchir sur son rôle spécifique d'entreprise assurant des missions de service public. Elle entend en effet poursuivre ces missions, qui l'ont structurée et légitimée, mais dans un cadre qui a beaucoup évolué et qui devra encore évoluer. Le service public tel que nous le connaissons, tout particulièrement aujourd'hui en France, est le fruit d'un droit spécifique et unique en Europe. Par ailleurs, il ne gère plus, comme auparavant, une situation de pénurie : l'utilisateur a le choix entre plusieurs solutions - ce qui n'était pas le cas lorsque la SNCF a été créée pour se substituer aux réseaux privés défaillants.

Créée au 1er janvier 1938, la SNCF avait alors, par concession de l'État, la charge du développement et de l'exploitation du réseau ferroviaire français pour une durée de 45 ans. Aussi a-t-elle vu son statut modifié au terme de cette période : la loi du 30 décembre 1982 a créé un Établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) appelé SNCF, qui a "pour objet d'exploiter, d'aménager et de développer, selon les principes du service public, le réseau ferré national".

Ce statut a encore évolué récemment. En application de la directive européenne 91-440, la loi du 13 février 1997 a créé deux établissements publics distincts : Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau et de l'infrastructure (les voies ferrées) ; SNCF, transporteur, gestionnaire délégué de l'infrastructure.

Cette réforme a permis à la SNCF de se concentrer sur son métier de transporteur et d'assainir une situation financière lourdement obérée par la charge des emprunts contractés pour le développement des infrastructures (notamment la construction des lignes pour les trains à grande vitesse) et leur entretien. Les rôles de chacun sont clairement définis. RFF finance le renouvellement et le développement du réseau, dont il a confié la gestion et l'entretien à la SNCF. La SNCF est transporteur, exploitant du réseau, et, à ce titre, paye des péages à RFF ; elle est, par ailleurs, rémunérée par RFF en tant que gestionnaire délégué de l'infrastructure.

Un Conseil supérieur du service public ferroviaire, mis en place en 1999, veille à l'évolution coordonnée des deux entreprises ainsi qu'au respect de leur mission de service public. Il donne son avis sur le développement du transport et du réseau ferroviaires, sur la politique tarifaire et sur les péages dans un contexte intégrant les notions de desserte équilibrée du territoire et de développement durable.

Des résultats significatifs

Les résultats obtenus montrent qu'une entreprise publique peut être performante. En décidant de jouer délibérément une politique de volume avec des prix attractifs, en développant des services et des produits adaptés aux besoins de sa clientèle, en s'appuyant sur une démarche volontariste de partenariat, la SNCF a aujourd'hui les plus fortes parts de marché et les plus forts taux de croissance parmi les grands réseaux européens – qui sont encore aussi, dans la majorité des cas, des entreprises publiques.

Depuis que cette politique a été engagée, en 1996, le train a reconquis des clients : le trafic "fret" a progressé de 15 % et le trafic "voyageurs" de 15 %. Pour la seule année 2000, l'entreprise a connu une très forte croissance de l'ensemble de ses trafics : fret (+ 6,2 %, en reprenant des parts de marché à la route) et voyageurs (+ 7,45 % pour le TGV ; + 0,8 % pour les trains "classiques", de jour et de nuit ; + 6,5 % pour le Transport express régional ; + 6,6 % pour le Transîlien en Île-de-France).Le premier groupe européen de transport

Loin d'être cantonnée dans le chemin de fer national, la SNCF, entreprise de transport à dominante ferroviaire, est aujourd'hui, par un jeu d'alliances et de partenariat, un groupe multimodal européen de services de transport. Outre tous les aspects de l'ingénierie, avec par exemple Systra, les filiales du groupe SNCF interviennent dans le domaine des services "voyageurs", avec Keolis, assurant des dessertes routières urbaines et interurbaines, ou voyages-sncf.com, 1er site pour le @commerce en France, comme dans celui du transport des marchandises, avec des sociétés routières, comme Geodis ; ferroviaires, comme Ermewa (wagons) ou CTC (Compagnie de transports de céréales), et de transport combiné, comme CNC (Compagnie nouvelle de conteneurs).

L'implication régionale

De même, pour le transport ferroviaire régional et local qui est au coeur de la mission de service public, le transfert de compétences en matière d'organisation et de gestion a été expérimenté à partir de 1997 avec des régions volontaires. Cette expérimentation a montré que la meilleure prise en compte des attentes des citoyens et l'implication de l'ensemble des responsables politiques permet d'améliorer de façon significative les dessertes régionales (création de nouveaux trajets, remise en état de gares, achat de trains). En effet, le trafic dans ces régions a progressé de 12,4 % entre 1997 et 1999 contre 7 % dans les autres régions. Une huitième région, le Limousin, s'est ajoutée en 1999 aux six volontaires de 1997 (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes).

Depuis lors, la loi Solidarité et renouvellement urbains (SRU) de décembre 2000 a transféré aux régions la responsabilité d'organiser le Transport express régional (TER) de voyageurs sur leur territoire respectif à compter du 1er janvier 2002 : la région, autorité organisatrice, définit et organise les services de transport public régional de voyageurs que la SNCF, dans son rôle d'opérateur du transport, met en oeuvre dans le cadre de conventions. Cette régionalisation constitue pour la SNCF une forte opportunité de développement dans un contexte marqué par une demande sociale de transport public croissante et un marché des déplacements en développement.

Il sera intéressant de pouvoir comparer dans quelques années, en Europe, les progrès réalisés par ceux qui ont choisi la voie de la concurrence et ceux qui ont choisi la voie de la régionalisation. D'autant que la grande majorité des autorités publiques européennes semblent bien avoir conscience que le minimum à garantir au citoyen ne peut pas relever du seul marché, pour deux raisons fondamentales au moins : l'indispensable prise en compte des exigences de sécurité, incompatibles avec la rigueur de la concurrence à court terme, et la nécessité d'assumer la longue durée sur laquelle il faut penser les programmes d'investissement.

Les TGV redessinent l'Europe

Si les missions de service public de la SNCF sont en France, son espace est l'Europe. Par ses traditions comme par sa géographie, le continent européen est particulièrement bien adapté au transport ferroviaire, tout spécialement à grande vitesse. En France, le développement, à partir de 1981, de liaisons à 270 puis 300 km/h a permis de relancer le mode ferroviaire, au point que le train à grande vitesse (TGV) y assure aujourd'hui les deux tiers du trafic "grandes lignes" alors que cette technique n'existait pas il y a 20 ans.

Très rapidement, le TGV a desservi des villes européennes en prolongement des destinations nationales. Mais c'est avec Eurostar et Thalys que la grande vitesse a acquis sa véritable dimension européenne, le réseau français étant au coeur du réseau européen, dont il représente aujourd'hui 67 %. Demain, au-delà des prolongements en cours de lignes à grande vitesse déjà en service, d'autres trains internationaux à grande vitesse, en particulier le futur TGV Est-européen, viendront renforcer la consistance de ce réseau, que compléteront d'autres dessertes entre la France, l'Italie et l'Espagne notamment.

L'expérience de la SNCF montre que pour les destinations jusqu'à 3 heures le train est leader sur le marché global "air + fer". Avec l'extension de la grande vitesse en Europe, à niveau de qualité d'offre comparable, la part de marché du train sur les liaisons européennes à moins de 3 heures devrait donc augmenter et désengorger ainsi le trafic aérien.

Au coeur du réseau européen à grande vitesse:

Cette concurrence n'est pas aveugle. Chaque mode de transport a son champ de pertinence privilégié et leur coopération se développe, sous l'angle des dessertes, des complémentarités et des services. Les grands aéroports internationaux que sont Roissy-Charles-de-Gaulle et Lyon-Saint-Exupéry ont leur gare TGV et le train commence à jouer le rôle de court courrier pour alimenter les "hubs" aériens internationaux. C'est le cas entre Roissy et certaines métropoles françaises (Lille, Lyon…).

C'est aussi le cas entre Roissy et Bruxelles, où les "vols" Air France sont assurés par Thalys en 1 h 15 à raison de 4 allers-retours quotidiens. Cette politique de partenariat se développe avec d'autres compagnies aériennes.

Ces nouvelles liaisons constituent un pas important sur le plan de l'intermodalité entre le trafic ferroviaire et le trafic aérien, même si un certain nombre d'aspects pratiques doivent encore être mieux maîtrisés pour que la contribution des trains à grande vitesse à l'augmentation du trafic international s'étende.

Le train, un atout pour le développement durable

Le recours accru au transport ferroviaire, pour les voyageurs comme pour les marchandises, est aussi une contribution au développement durable. Moins consommateur d'espace et d'énergie, le train est aussi moins polluant et contribue à la diminution des émissions de gaz à effet de serre. De même, en offrant une alternative de qualité au développement des trajets domicile/travail en voiture particulière, le train permet de résoudre les problèmes d'engorgement et de pollution provoqués par le trafic automobile en milieu urbain et périurbain. Toujours au titre de l'environnement, la SNCF travaille activement sur la réduction des vibrations et du bruit émis par les trains ainsi que sur l'intégration paysagère du réseau ferroviaire - autant de pistes de progrès évidentes pour le chemin de fer de demain. Dans ces domaines comme dans celui de la grande vitesse, la SNCF joue pleinement la carte de la coopération avec les réseaux ferroviaires voisins.

Elle le fait également dans le domaine du transport des marchandises, avec les divers acteurs concernés quel que soit le mode utilisé. En effet, une demande croissante en faveur du transport ferroviaire s'exprime partout en Europe, demande que renforce la dimension de développement durable liée à ce mode de transport. La branche fret du groupe SNCF, associant l'activité ferroviaire et les filiales, mène une politique active d'alliances européennes, qui lui permet d'offrir une large gamme de services répondant aux besoins nouveaux des chargeurs.

Diverses actions sont engagées pour développer le trafic de marchandises, soit en pur ferroviaire, soit en transport combiné, pour lequel diverses techniques sont proposées ou en cours d'expérimentation - comme, par exemple, la "route roulante" transalpine. Il s'agit d'une formule de navette qui utilise un nouveau type de wagon : des plates-formes permettant de charger et d'acheminer des camions. Par ailleurs, des investissements d'infrastructure, visant à développer un vrai réseau ferroviaire européen de fret sont ou vont être réalisés. À noter parmi ces importants investissements ceux que nécessite la nouvelle traversée des Alpes pour la liaison Lyon-Turin.

D'autres actions sont d'ores et déjà opérationnelles, comme la mise en place de "corridors de fret" européens. Ainsi Belifret - le premier créé et un des seuls en Europe où les trains circulent régulièrement - relie les centres économiques de cinq pays : Anvers, Bruxelles, Luxembourg, Lyon, Marseille, Turin, Gênes, La Spezia, Gioia Tauro, Barcelone et Valence. Avec un guichet unique à Luxembourg, Belifret gère la planification des sillons et leur attribution aux utilisateurs, l'étude de nouveaux sillons et le suivi sur internet des trains y circulant. En trois ans, plus de 3 000 trains ont déjà utilisé Belifret, qui connaît une fréquence d'utilisation mensuelle moyenne de l'ordre de 110 circulations, contre 38 lors du lancement, en janvier 1998. Ce succès prouve que la coopération ferroviaire, entre gestionnaires d'infrastructure et entreprises ferroviaires, est génératrice de nouveaux transports.

Pour faire face aux enjeux d'une politique des transports en évolution, une nouvelle SNCF se construit à travers son projet industriel, avec comme objectifs le client, l'Europe et l'efficacité. Une SNCF fidèle à ses valeurs fondamentales - le service public, la sécurité des circulations et la solidarité de ses personnels. Une SNCF fidèle à sa riche histoire, mais nouvelle aussi, car ouverte sur la croissance.

Pour en savoir plus :

www.equipement.gouv.fr
www.sncf.com

Paru sur le site du Premier Ministre
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